一、計算得到一階、二階整體縱向扭轉和彎曲固有頻率和相對應的振型.

二、對該懸索橋進行了動力特性測試,給出了結構主要固有頻率和振型.

三、介紹了吐絲機固有頻率的電算方法.

四、阻尼器安裝框架的固有頻率盡可能高,以減少其對系統(tǒng)的影響.

五、利用解析方法分析了基座變形對微梁共振器固有頻率的影響。

六、分析了百分表的固有頻率特性和輸出信號穩(wěn)定時間.

七、根據(jù)復合材料超聲直線電機振動體具有兩個固有頻率的特點，（高考升學網(wǎng) ）設計了一種能綜合調整激勵信號幅值及頻率的超聲直線電機驅動源。

八、研究具有不確定復合材料參數(shù)的某型直升機涵道尾槳的固有頻率.

九、當轉動頻率接于扭轉振動固有頻率與彎曲振動固有頻率之和或之差時，可能會發(fā)生彎扭耦合共振。

十、結果顯示，均勻腐蝕造成板的固有頻率顯著降低，而局部坑蝕對固有頻率影響不大。

十一、端蓋、底腳安裝均導致定子固有頻率明顯升高。

十二、另外，非線性剛度使旋轉系統(tǒng)的固有頻率發(fā)生變化。

十三、應用脈動法測到的信號分析結構的固有頻率和振型，利用作者提出的改進的單純形法來識別結構剛度。

十四、提出消除振動的主要對策，包括避免固有頻率接引起的諧振、減少壓力脈動及接蓄能器吸收振動等。

十五、電梯導輪剛度的增加會引起電梯系統(tǒng)水振動各階固有頻率的增加.

十六、介紹了某型燃氣輪機轉子模態(tài)試驗,試驗測得轉子靜態(tài)固有頻率和模態(tài)振型.

十七、壓機固有頻率比慣性力頻率高得多.

十八、理論推導了兩機互聯(lián)系統(tǒng)的共振機理，分析了兩機互聯(lián)系統(tǒng)固有頻率與阻尼的關系。

十九、可以通過增加浮置板質量和降低浮置板支承剛度的方法降低浮置板軌道系統(tǒng)的固有頻率，以達到較好的隔振性能。

二十、計算結果表明，本算法考慮了變張力、施纜彎曲和拖體等對拖纜的影響，使固有頻率和振動模態(tài)的計算精度得以提高。

二十一、研究表明，渦輪泵不對稱以及發(fā)動機與機架之間連接剛度弱是引起推力偏心和基頻固有頻率偏低的主要原因。

二十二、采用Ansys軟件對復合材料夾層結構翼形件進行了有限元模態(tài)分析和研究，給出了翼形件的前5階固有頻率和振型。

二十三、根據(jù)共振原理，從頻譜分析儀的頻率響應曲線可以得到試件的各階固有頻率。

二十四、本文分析了內(nèi)燃機曲柄連桿機構往復運動件的高諧次運動對軸系慣量變化和固有頻率的影響，并對一多缸機軸系進行了扭振計算。

二十五、應用振動理論，對經(jīng)過適張?zhí)幚砗蟮哪竟�帶鋸條進行研究，確定張緊力與系統(tǒng)固有頻率之間的關系，提出將帶鋸條的振動簡化為弦的振動與受拉伸的梁振動。

二十六、本文為“船舶螺旋槳避振器模擬裝置試驗研究”課題的繼續(xù)，發(fā)展了固有頻率可由艙內(nèi)空氣壓力和作為動吸振器質量的水的調節(jié)來控制的動吸振裝置。

二十七、考慮到往復式壓縮機振動具有振源豐富、信息干擾大的特點，利用包絡解調法分離出系統(tǒng)固有頻率成分的振動信號。

二十八、以某型高速凸輪軸磨床砂輪架為研究對象，運用模態(tài)分析理論對砂輪架的固有頻率和振型進行分析。

二十九、結論是：隨著節(jié)子個數(shù)的增加，木材振動模態(tài)的阻尼比增大，而其固有頻率減小。

三十、為適合炮筒類工件透熱，并提高加熱效率，方便現(xiàn)場改造，要求電源對負載固有頻率進行實時跟蹤。

三十一、方法采用靈敏度分析法對超重訓練設備的固有頻率進行修改設計.

三十二、經(jīng)過計算分析，發(fā)現(xiàn)在入射波頻率很低且接張力腿臺縱蕩固有頻率時，臺將會產(chǎn)生很大位移。

三十三、對彈性機構固有頻率的計算提出了一種基于虛擬樣機的新方法.

三十四、研究了系統(tǒng)固有頻率受二值噪聲擾動時，調制二值噪聲驅動二階過阻尼線性系統(tǒng)的隨機共振現(xiàn)象。

三十五、針對齒輪耦合的簡單行轉子系統(tǒng)，研究了固有振動的特點，分析了影響固有頻率的主要因素。

三十六、本文分析了引起汽輪發(fā)電機定子繞組端部振動的原因，以及固有頻率試驗和振動測量的意義。

三十七、采用微分求積法求解輸流管道的固有頻率.